故障碼的基礎知識

www.365shiwu.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：修車常識時間：2015年10月22

在故障的診斷中，我們經(jīng)常需要讀取故障碼，根據(jù)故障碼進行診斷，以下是故障碼的相關知識講解：

現(xiàn)在的汽車都提供故障自診斷功能。自診斷功能的原理是：ＥＣＵ內(nèi)部故障診斷電路能在汽車運行過程中不斷監(jiān)控電控系統(tǒng)各個輸入元件信號，當發(fā)現(xiàn)電子元件有故障時能自動啟動故障運行程序，將故障以代碼的形式儲存在電腦的RAM中，并且這一現(xiàn)象在一段時間內(nèi)不消失，ECU便判斷為這一部分信號電路有故障。ECU把這一故障以代碼的形式存入內(nèi)部隨機存儲器，同時點亮儀表板上的故障指示燈，提醒駕駛員。汽車故障自診斷系統(tǒng)故障碼的開發(fā)應用, 給汽車駕駛和維修人員在汽車運行中及時發(fā)現(xiàn)和排除故障提供了方便。汽車維修人員可利用儀器或人工方法讀出的故障碼，一般都能判明故障可能發(fā)生的原因和部位。

　　1 故障碼的確定
　　汽車任何故障碼的設定都具有一定的條件，當自診斷系統(tǒng)檢測到某一個或幾個信號超出其設定條件時，ECU將確定故障碼。通常汽車ECU對故障碼的確定方法主要有以下幾種方法：
　 1.1 值域判定法
　　當輸入信號超出規(guī)定的數(shù)值范圍時，自診斷系統(tǒng)就確認該輸入信號出現(xiàn)故障。例如：水溫傳感器設計成在正常溫度范圍30℃～120℃內(nèi)，輸出電壓為0.3～4.7v，當ECU檢測出信號小于0.15或大于4.85v時，就判定水溫傳感器信號短路、斷路或傳感器損壞故障。
　　1.2 時域判定法
　　當ECU檢測時發(fā)現(xiàn)某一輸入信號在一定的時間內(nèi)沒有發(fā)生變化或變化沒有達到預先規(guī)定的次數(shù)時，自診斷系統(tǒng)就確定該信號出現(xiàn)故障。例如：氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內(nèi)要超過一定的次數(shù)（如某些車型要求要達到8次/10S），當小于此值時就會產(chǎn)生故障碼，表示傳感器響應過慢。
　　1.3 功能判定法
　　當ECU向執(zhí)行器發(fā)出指令后，檢測相應的傳感器或反饋信號的輸出參數(shù)變化，若輸出信號沒有按照程序規(guī)定的趨勢變化，就確定有故障。例如：在一些車上ＥＣＵ發(fā)出開啟廢氣再循環(huán)（EGR）閥命令后，檢測進氣壓力傳感器ＭＡＰ輸出信號是否有相應變化，用以確定ＥＧＲ閥有無動作，若無變化，則認為ＥＧＲ閥及電路故障。有些車如別克采用ＥＧＲ位置傳感器來判斷ＥＧＲ的工作。又如，豐田佳美車的點火系統(tǒng)有IGT與ＩＧＦ信號，其中ＩＧＦ為點火反饋信號，用來檢測ＥＣＵ發(fā)出的點火控制信號ＩＧＴ有沒有得到執(zhí)行，如果ＩＧＦ檢測出來沒有點火，將記憶故障碼。
　　1.4 邏輯判定法
　　ECU對兩個或兩個以上具有相互聯(lián)系的傳感器進行數(shù)據(jù)比較，當發(fā)現(xiàn)兩個傳感器信號間的邏輯關系違反設定條件時，就斷定其一或兩者有故障。例如：ECU檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于3000rmp，而節(jié)氣門位置傳感器輸出信號小于5%，對于發(fā)動機這種關系不可能存在，ECU就判定節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障。

　　2 故障碼讀取與清除
　　2.1 故障碼讀取
　　故障碼的讀取有兩種方式：一種是隨車方式(已基本淘汰，但很多車型保留了手工讀碼方法)，另一種是外接設備方式。
　　隨車讀取方式不使用任何外接儀器就可以進行讀取故障碼，它適用于早期隨車診斷系統(tǒng)(OBD—1)的故障碼讀取，該方式通常需要先給電腦輸入一個觸發(fā)信號，電腦接到此信號后，就開始閃爍顯示故障碼，其閃爍的規(guī)律就是內(nèi)存的故障代碼。各車系故障指示燈的觸發(fā)信號、故障代碼的含義不同。如豐田車讀取故障碼就是接通點火開關，用專用診斷連接線ＳＳＴ（或其它導線）將檢查連接器ＴＥ１與Ｅ１連接一起，根據(jù)儀表板上故障指示燈“ＣＨＥＣＫ”的閃爍規(guī)律即可讀取故障代碼。讀取的故障碼還需要從維修手冊中查找故障碼的含義。
　　外接設備方式是使用電腦診斷儀（俗稱解碼器）進行讀取故障碼，既適用于第一代隨車診斷系統(tǒng)，也可用于第二代隨車診斷系統(tǒng)(OBD—2)的故障碼讀取。解碼器是唯一能與汽車電腦直接進行交流信息的電腦故障診斷儀，可以在解碼器菜單操作下讀取故障碼，還可以用中文顯示故障碼的含義，而不需要查找維修手冊。
　　2.2 故障碼清除
　　存儲在控制電腦中的故障碼清除方法有4種：自動清除法、斷電源法、外接設備法、觸發(fā)程序法。
　　自動清除是在故障已經(jīng)完全消除之后，在點火開關開閉循環(huán)50～80次以上，且故障未再次出現(xiàn)時，由控制電腦自動清除存儲的故障碼。
　　斷電源法是利用拔電源的保險絲或拆蓄電池的負極10s以上時間，來消除電腦中記憶的故障碼。這種方法適用于大多數(shù)車型，但切斷電源后同時清除了ECU中自適用值或其它系統(tǒng)的記憶，如防盜、音響密碼等。
　　外接設備法，利用外接設備解碼器，連接好就可以按照提示自動清除。
　　觸發(fā)程序法，按照維修手冊一定的觸發(fā)方式和規(guī)定的程序步驟操作，即可以清除。

　　3 故障碼分類與鑒別
　　故障碼的分類有兩種形式，歷史故障碼和當前故障碼。歷史故障碼又稱間歇性故障碼或軟故障碼，它是過去發(fā)生但當前沒有發(fā)生的故障所產(chǎn)生的還未被清除的故障碼。歷史故障碼產(chǎn)生有兩種情況，一種是故障已經(jīng)排除，只是未清除故障碼，該故障碼能被清除后就不會再次產(chǎn)生；另一種是故障并未排除，只是當前沒有發(fā)生，該故障碼被清除后當故障再次發(fā)生時故障碼還會出現(xiàn)，所以只有在徹底排除故障后才能完全清除故障碼。
　　當前故障碼又稱硬故障碼，是正在發(fā)生的故障所產(chǎn)生的故障碼；是當前確實存在的故障，且故障碼也存在。它屬于持續(xù)性故障產(chǎn)生的當前故障碼，它不會被清除。
　　當前故障碼是當前確實存在的故障，比較容易判斷。而歷史故障碼比較難以診斷，因為歷史故障碼只是曾經(jīng)發(fā)生的故障而現(xiàn)在沒有，重現(xiàn)故障產(chǎn)生的狀態(tài)，可能需要很長時間來捕捉歷史故障碼的重現(xiàn)或需要人為地創(chuàng)造可重現(xiàn)故障的條件，如加熱、震動等，同時需要較好的設備來捕捉故障出現(xiàn)瞬間各種數(shù)據(jù)參數(shù)的變化才行。因此，一般先解決當前故障碼，而對于歷史故障碼暫時作為故障診斷的參考。歷史故障碼和當前故障碼可以通過以下方法區(qū)別：
　　3.1首先用儀器讀取全部故障碼；
　　3.2清除所有故障碼；
　　3.3試車（這里要強調(diào)的是，試車不是在起動后原地運轉(zhuǎn)發(fā)動機，而是進行路試，對某些故障碼，必須按設計要求進行規(guī)定的工況路試才行）；
　　3.4再讀故障碼
　　第二次讀出的故障碼是當前故障碼。第一次讀取時有，而第二次讀取時沒有的故障碼則是歷史性故障碼。

　　4 故障碼的局限性
　　雖然故障碼能幫助維修人員在及時排除故障中可起到一定的作用，但那種以為電控汽車有了故障碼在解決汽車各種故障方面很簡單了，不需對電控汽車原理結構有太多掌握也可以修好現(xiàn)代的各種電控汽車的觀點是錯誤的，因為故障碼有一定的局限性。
　　4.1 自診斷系統(tǒng)對于機械系統(tǒng)很難發(fā)揮作用
　　自診斷系統(tǒng)一般只能監(jiān)控電控系統(tǒng)的故障，而對于機械系統(tǒng)自診斷系統(tǒng)很難發(fā)揮作用。當汽車上各總成或機構中各種零件產(chǎn)生大量的自然磨損、變形、老化、損傷、疲勞、腐蝕時，自診斷系統(tǒng)很難產(chǎn)生故障碼，也不能起到診斷的作用。
　　4.1.1 發(fā)動機：配氣相位失常、氣缸壓力下降、空氣與燃油供給系統(tǒng)密封不良等。
　　4.1.2 自動變速器：行星齒輪機構工作失常；液壓控制系統(tǒng)堵塞、滲漏、壓力不正確、各種閥門工作不良、換檔執(zhí)行器運動不良等；液力變矩器的泵輪、渦輪和鎖定離合器的故障等。
　　4.1.3 電控執(zhí)行器：怠速控制閥、噴油器、電動燃油泵等因機械磨損等產(chǎn)生的各種功能故障。例如：由于發(fā)動機進氣管路密封不良，燃油供給系統(tǒng)密封不良時，導致燃油壓力過低, 會產(chǎn)生發(fā)動機“喘氣”或加速不良故障，這時自診斷系統(tǒng)雖能檢測出燃油壓力過低，但不能確定進氣管路與燃油管路何處密封不良。當?shù)∷倏刂崎y由于機械故障導致怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定時, 故障自診斷系統(tǒng)也不能檢測出怠速控制閥有故障。
　　4.2 故障和故障碼與故障現(xiàn)象的不確定關系
　　汽車有故障碼時，它會有不同的故障現(xiàn)象。如汽車曲軸位置傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，它的故障現(xiàn)象非常明顯，直接導致汽車不能發(fā)動。但有些傳感器有故障產(chǎn)生故障碼，故障現(xiàn)象非常不明顯，如出現(xiàn)進氣溫度傳感器故障碼，表明進氣溫度傳感器的線路或本身有故障，但這個故障往往很難憑感覺發(fā)現(xiàn)。而有時有故障碼，卻不一定有故障，這主要是因為外界干擾、維修人員的誤操作、虛假故障等影響所致。
　　有時，當有故障現(xiàn)象時，一定存在故障，但不一定有故障碼。這是因為故障碼是由控制電腦的自診斷系統(tǒng)定義的，凡不受電腦控制約束的故障點，都無法產(chǎn)生故障碼。另外，當存在機械故障時，故障現(xiàn)象比較明顯，但自診斷系統(tǒng)就不一定產(chǎn)生故障碼。因此，有故障碼而不一定有故障，沒有故障碼不一定沒有故障。
　　4.3 故障碼只是故障的泛指，而不能指出故障的具體位置
   整個控制系統(tǒng)是由許多子系統(tǒng)（各個傳感器、執(zhí)行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的。故障碼所包含的內(nèi)容不單是指該傳感器（或執(zhí)行器）出現(xiàn)故障，而是表示該子系統(tǒng)的信號出現(xiàn)不正常的現(xiàn)象，至于不正常的原因則可能出現(xiàn)在組成該子系統(tǒng)的任何一部分———器件、接頭、線路或電腦上。
　　如豐田佳美的故障碼22號，指水溫傳感器的故障，但其故障范圍應包括：水溫傳感器本身故障、水溫傳感器與ECU 之間的線路故障和ECU 本身故障而對信號的接受處理失常等, 所以此時需作進一步診斷。例如：可通過信號模擬檢測儀模擬水溫傳感器的信號代替水溫傳感器向電腦輸入信號，如果發(fā)動機工作狀況改善，故障癥狀消失，即可判斷為水溫傳感器的故障；若故障癥狀無改善，可直接由電腦相應端子將信號輸入，若故障癥狀消失, 即為水溫傳感器致電腦ECU 配線故障，反之，則可判定ECU 本身故障。
　　因此，故障碼僅為維修人員提供了進一步檢測的大方向，只是故障的泛指，并不能也不是告訴我們究竟什么地方和什么東西出現(xiàn)故障。為真正確定是什么地方和什么東西的問題，還需要根據(jù)相應的技術資料（包括電路圖、器件位置、標準值等），利用可能的其他儀器或萬用表進一步進行線路分析與元件檢測，利用自身的專業(yè)知識才能準確判斷和解決故障。這就是為什么不要以為讀到故障碼即可修好車的原因。在運用自診斷系統(tǒng)提供的故障碼時，必須和發(fā)動機工作原理、故障現(xiàn)象、元器件性質(zhì)及設計參數(shù)等綜合分析，掌握汽車技術狀況變化的規(guī)律，正確判明現(xiàn)代汽車各種故障的部位和原因，并及時排除。

5、故障碼的具體含義
   OBD故障碼一般都是以P(動力總成), B(車身), C(底盤), U(電腦通訊)開頭，接下來是“1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F”中的四位。一般來講, OBD-II故障碼由一位字母和四位數(shù)字組成。舉例說, P0279，以下圖示為各位代碼的意義：

OBD-II故障碼常用縮略語：
5.1 電路/開路
“電路/開路”大部分時候是用在固定值或具體電路高或低的檢測是不可行的情況下。它也可以跟電路低和高故障碼同時使用, 前提是所有三個電路狀況都可以被檢測的時候。
5.2 范圍/性能
“范圍/性能”是指電路在正常工作范圍之內(nèi), 但對當前運行狀況來講不正確。它可以用來指示卡住的或被歪曲的值, 顯示電路, 元件, 或系統(tǒng)的性能不佳。
5.3. 電路低
“電路低”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 低于正常工作范圍。
5.4 電路高
“電路高”是指電路電壓, 頻率, 或其他在控制模塊輸入端測得的特性, 高于正常工作范圍。
5.5. 排
“排”指的是共享一個共同的控制傳感器的氣缸組合, 第1排總是包含氣缸1, 第二排是指對立的那一排。
5.6 傳感器的位置
“傳感器的位置”或者是相對于發(fā)動機空氣流動: 從進氣系統(tǒng)到排氣系統(tǒng), 或者是相對于發(fā)動機燃油流動: 從油箱到發(fā)動機, 按1, 2, 3等的順序。7. 左/右和前/后
組件的”左/右和前/后”的位置是假設你坐在司機座位的位置來觀看。
5.7 A, B
如果組件是由一個字母來表示（例如, A, B, C等）, 這是制造商自定義的值。
5.8 間歇/不穩(wěn)定
“間歇/不穩(wěn)定”是指信號暫時不連續(xù), 但是在故障持續(xù)時間不足以被認為是開路或短路, 或變化率過高。其它：還有一點請注意。OBD-II系統(tǒng)采用的是十六進制系統(tǒng)。它使用0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, A, B, C, D, E, F來計數(shù)。舉例來講, P029F的下一個故障碼是P02A0.